Informazioni tecniche: Il filtro antiparticolato

PARTICOLATO

Con questo termine si indicano le particelle liquide e solide (quasi tutte di dimensioni ridottissime) presenti in seno ai gas di scarico. La composizione del particolato varia a seconda del combustibile impiegato e delle temperature in gioco (ovverosia del carico motore); la quantita’ emessa, che e’ fortemente influenzata dalla fasatura di iniezione, dallo stato degli iniettori e altri fattori, varia considerevolmente con la mandata dal gasolio, aumentando assieme ad essa.

FILTRO ANTIPARTICOLATO

Elemento dell’impianto di scarico, installato sui motori Diesel, la cui caratteristica è quella di riuscire a trattenere gli elementi di particolato prodotti dalla combustione del gasolio. Da più di dieci anni le case automobilistiche stanno lavorando per migliorare questoparticolare tipo di filtro, il problema più grosso da affrontare nella realizzazione è la sua rigenerazione, ossia la sua capacità di non intasarsi (auto pulirsi) dalla fuliggine, che altrimenti lo renderebbe in breve tempo inutilizzabile. Attualmente le case automobilistiche hanno adottato due tipi di filtri.

Il FAP

Il FAP (Filtro AntiParticolato) e’ un dispositivo introdotto (brevettato) nel 2000 dal gruppo PSA, Peugeot-Citroën . E’ un vero e proprio filtro posto subito dopo il catalizzatore bivalente, il cui compito e’ trattenere le polveri presenti nei gas di scarico.

Il particolato brucia naturalmente ad una temperatura di 550 °C, ma nella guida in citta’ i gas di scarico arrivano al filtro solo a 150-200 °C: qui interviene la centralina che comanda una micro post-iniezione di gasolio nella fase di espansione che comincia a bruciare nel cilindro, procedendo poi fino al filtro innalzandone la temperatura; a questo punto viene introdotto uno speciale additivo (l’ossido di cerio, contenuto in un piccolo serbatoio a parte e additivato al gasolio dopo ogni rifornimento) che riduce la temperatura di combustione della fuliggine da 550 a 450 gradi. Purtroppo, la cerina non brucia: essa va ad intasare il filtro.

Tutte le fasi appena descritte avvengono senza che il conducente si accorga di nulla e con un irrisorio aumento dei consumi dovuto alle post-iniezioni. Ovviamente, bisogna provvedere periodicamente al rifornimento di ossido di cerio (circa ogni 80-120 mila km) che, oltretutto, e’ una sostanza non tossica, nonche’ alla pulizia del filtro dai depositi che vi si accumulano.

L’automobilista e’ avvisato da un’apposita spia o messaggio sul quadro di bordo. Tale percorrenza puo’ variare in base all’uso dell’auto: un uso prevalentemente cittadino, ad esempio, accorcia la vita del filtro; al contrario, un uso prevalentemente extraurbano l’allunga.

Il DPF

Le altre case automobilistiche, recentemente, hanno varato un nuovo sistema antiparticolato: il DPF (Diesel Particulate Filter). Si tratta sempre di un filtro, ma funziona senza additivare il gasolio con la cerina, puntando sempre sulle post iniezioni di gasolio, cioe’ iniezioni che avvengono dopo che e’ avvenuta la fase normale di combustione, in modo da innalzare la temperatura dei gas di scarico fino al punto di “bruciare” il particolato.

Nei centri urbani, dove a causa delle basse temperature raggiunte, ha una scarsa efficienza crea alcuni inconvenienti:accensione della spia che avverte dell’intasamento del filtro (periodici allunghi su strade poco trafficate fino allo spegnimento della stessa, oppure visite in officina); aumento del livello dell’olio motore per eccesso di gasolio iniettato nei cilindri per pulire il filtro (livello dell’olio che si diluisce troppo perdendo il suo potere lubrificante); sostituzione del lubrificante a intervalli ravvicinati, anche 4000 km, e del relativo filtro.

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